Анализ применения системы управления приводом шпинделя серводвигателя постоянного тока (поворот)

Двигатель постоянного тока может использовать магнитный поток и изменять метод регулирования скорости сопротивления цепи регулятора напряжения якоря, но изменение схемы управления скоростью сопротивления якоря позволяет получить мягкие механические свойства, которые так редко используются на станках с ЧПУ, и ИСПОЛЬЗУЕТ регулятор напряжения и магнитный метод, сочетая два метода, не только позволяет получить широкий диапазон скоростей, но и полностью использовать мощность двигателя. В приводе шпинделя станка с ЧПУ для управления скоростью двигателя шпинделя постоянного тока обычно ИСПОЛЬЗУЕТСЯ тиристорная система управления скоростью и транзисторная система широтно-импульсной модуляции (脉宽调制). A, мощность схемы регулирования скорости двигателя магнитного шпинделя больше и требует как можно большего диапазона скорости постоянной мощности, поэтому обычно используется двигатель с отдельным возбуждением, обмотка возбуждения и обмотка якоря независимы друг от друга с помощью отдельного регулируемого источника питания постоянного тока. Приведена схема управления током возбуждения, обратная связь по напряжению якоря, ПИ-регулятор обратной связи по току возбуждения после сравнения трех групп входных сигналов, выход регулятора через преобразователь напряжения/фазы, управление фазой импульса триггера тиристора, регулировка величины тока обмотки возбуждения, реализация постоянной мощности слабой магнитной скорости двигателя. Во-вторых, схема регулирования скорости, регулирующая давление, аналогична сервосистеме с питанием постоянным током, также состоит из контура скорости и системы регулирования скорости с двойным замкнутым контуром внутреннего кольца, имеет хороший статический и динамический индекс, может в значительной степени использовать перегрузочную способность двигателя, переходный процесс. Посредством управления реализацией напряжения якоря двигателя шпинделя с регулируемой скоростью постоянного тока. В-третьих, основная схема и принцип работы деталей станков с ЧПУ требуют, чтобы положительная и отрицательная мощность резания шпинделя была как можно большей, чтобы можно было быстро останавливаться и изменяться. Устройство привода двигателя постоянного тока шпинделя использует трехфазную антипараллельную логику мостового типа и реверсивную систему управления скоростью циркуляции. Основная схема показана на рисунке 1. Каждый комплект соединен в трехфазный инверторный мостик, две группы для параллельного преобразовательного моста обратной полярности, с источником питания переменного тока. Параллельная схема с обратной полярностью может реализовать положительную и отрицательную обратную связь двигателя при электрическом и динамическом торможении. Чтобы гарантировать, что в любое время разрешается только группа мостовых дорожных работ, другой мостовой дорожный блок, схема логического управления. При движении двигателя вперед трубопровод VT1 работает в состоянии выпрямителя и обеспечивает положительный постоянный ток; Движение двигателя в обратном направлении, трубопровод VT2 работает в состоянии выпрямителя и обеспечивает обратный постоянный ток, двигатель в режиме запуска, управление скоростью, три квадранта. При движении вперед к повороту назад, когда электрическое состояние двигателя, инструкция скорости становится отрицательной, трубка инвертора VT1 переходит в это состояние, накопление энергии индуктивности якоря двигателя для поддержания тока в направлении цепи остается неизменным, все еще в состоянии электродвигателя, ток якоря постепенно уменьшается. Когда ток якоря уменьшится до нуля, необходимо замкнуть трубу VT1, а VT2 заблокировать, после чего двигатель сможет свободно вращаться по инерции. После задержки безопасности трубка VT2 переходит в активное состояние инвертора, двигатель работает в режиме силового тормоза с обратной связью, механическая энергия возвращается в сеть, скорость быстро снижается, после падения скорости до нуля трубка выпрямителя VT2 переходит в состояние, запускает двигатель в обратном направлении, чтобы завершить работу из квадранта в третий квадрант преобразования. Просто сделайте трубу VT1 и VT2 вместо управления, он реализовал двигатель от инверсии к процессу прямого преобразования. В-четвёртых, основные требования к управлению цепью гарантируют, что в любое время разрешается только группа мостовых дорожных работ, другая группа мостовых дорожных блоков, схема логического управления. Использование схемы логического управления определяет, равен ли ток якоря цепи нулевому значению, и оценивает направление вращения, обеспечивает трубку VT1 и VT2 разрешенным для открытия сигнала, запускает набор тиристоров в работу, блокирует другую группу триггерных импульсов тиристора, чтобы отключить положительный и отрицательный между двумя группами пути тока тиристора, которые могут возникнуть. По этой причине логическая схема должна удовлетворять следующим условиям: (A) В каждый момент разрешено подавать только набор триггерных сигналов тиристора. (2) Только когда группа тиристоров работает после нулевого тока, чтобы отменить триггерный сигнал, чтобы предотвратить, когда тиристорный инвертор, ток не равен нулю, отменить триггерный сигнал, вызванный неисправностью инвертора. (3) Только когда работа группы тиристоров полностью закрыта, можно обеспечить еще один набор триггерных сигналов тиристора, чтобы предотвратить большую циркуляцию. (4) Любой набор тиристорной проводимости, предотвращающий возникновение выходного напряжения и электродвижущей силы обмотки двигателя в одном направлении, приводит к слишком большому количеству электричества. Эта бумага из бумажной сетки