Используя принцип бесщеточного двигателя -

Бесщеточный двигатель постоянного тока самой машины представляет собой электромеханическую часть преобразования энергии, помимо якоря двигателя, он имеет две точки возбуждения постоянными магнитами, а также датчики. Сам двигатель является основой бесщеточного двигателя постоянного тока, он связан не только с индексом производительности, шумом, вибрацией, надежностью и сроком службы и т. д., включая производственные затраты и себестоимость продукции. Поскольку используется магнитное поле постоянного магнита, бесщеточный двигатель постоянного тока имеет традиционную конструкцию и структуру двигателя постоянного тока, отвечает требованиям рынка различных приложений и развивается в направлении экономии медного материала в провинции, простого и удобного производства. Магнитное поле постоянного магнита тесно связано с применением постоянного магнитного материала, разработкой третьего поколения применения постоянного магнитного материала, повышением эффективности бесщеточного двигателя постоянного тока, миниатюризацией и энергосбережением.
для достижения электронной коммутации необходимо иметь сигнал положения для управления цепью. На ранних этапах появления сигнала положения механического и электрического датчика положения постепенно стали использовать электронный датчик положения или другие способы получения сигнала положения. Самый простой способ - использовать сигналы напряжения обмотки якоря в качестве сигнала положения.
Чтобы реализовать контроль скорости двигателя, необходимо иметь сигнал скорости. При аналогичном сигнале положения получается сигнал скорости, простейшим датчиком скорости является датчик измерения частоты типа тахогенератора, совмещенный с электронными схемами.
Реверсивная схема бесщеточного двигателя постоянного тока состоит из двух частей: привода и управления, разделить две части непросто, особенно интеграция цепей малой мощности между ними обычно становится одной интегральной схемой для конкретного приложения.
При мощности более крупного двигателя схема привода и схема управления могут стать единым целым. Выходная мощность цепи привода, обмотка якоря приводного двигателя и управление схемой управления. Схема драйвера переходит из состояния линейного усиления в состояние переключателя ШИМ, соответствующая композиция схемы также из транзисторной дискретной схемы в модульную интегральную схему. Модульная интегральная схема с силовыми биполярными транзисторами, силовой полевой лампой и полевым эффектом изолирующего затвора в виде биполярного транзистора и т. д. Хотя полевой эффект затвора изолирующего биполярного транзистора стоит дороже, но с точки зрения безопасной и надежной работы с ним более уместно.
Схема управления используется для управления скоростью двигателя, рулевым управлением, током (или крутящим моментом). А также для защиты двигателя от перегрузки по току, перенапряжения, перегрева и т. д. Вышеуказанные параметры легко преобразуются в аналоговые сигналы, использовать их для управления относительно просто, но с точки зрения разработки параметры двигателя должны быть преобразованы в цифровую величину через цифровую схему управления для управления двигателем. В настоящее время схема управления имеет специальную интегральную схему, микропроцессор и процессор цифровых сигналов трех типов. Если запрос на управление двигателем невелик, интегральная схема схемы управления для конкретного приложения является простым и практичным способом.